Lesermeinung eines ÖAMTC-Mitglieds zur ÖVK-Studie "Batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis"
Ein Leserbrief, der leider seitens des ÖAMTC noch nicht veröffentlicht wurde
Sehr geehrter Herr DI Dr. Lang,
entgegen Ihrer Annahme habe ich die Studie wohl gelesen. Ich gestehe ein, dass meine Objektivität berechtigterweise etwas getrübt ist. Korrekterweise ist auch Subjektivität angebracht, schließlich geht es um unser Überleben auf diesem Planeten. Nicht unseres persönlich. Voraussichtlich auch nicht jenes unserer Kinder, wenn wir endlich die Gesamtzusammenhänge verstehen.
Die Natur hat nicht umsonst dafür gesorgt, dass CO2 in Form von Erdöl tief im Inneren der Erdkruste gespeichert wird. Dafür hat sie Millionen von Jahren benötigt. Wir haben nur wenige Jahre dafür gebraucht es beinahe aufzubrauchen. Dabei ist dieser Rohstoff einer der wertvollsten den wir haben. Werfen Sie einen Blick in Ihr Büro oder Ihr Eigenheim und schätzen Sie mal in wie vielen Dingen Erdöl enthalten ist. Verbrennen wir diesen Rohstoff weiter, werden all diese Dinge entweder unerschwinglich teuer oder es wird sie einfach nicht mehr geben. Verbrannt ist verbrannt und kann nicht recycliert werden. In ein paar Millionen Jahren werden WIR das Erdöl für eine intelligentere Spezies sein - auch eine Art Recycling.
Hat sich der ÖAMTC schon mal überlegt wer künftig die Mitgliedsbeiträge bezahlen wird, wenn sich niemand mehr Autofahren leisten kann aufgrund der zu erwartenden Preissteigerung bei fossilen Treibstoffen? Und das wird auch noch unsere Generation treffen bzw. tut es schon - von 2002 bis heute Verdopplung des Dieselpreises. In den Jahren davor hat eine Verdreifachung noch 30 Jahre gebraucht (siehe ÖAMTC-eigene Spritpreisstatistik).
Welches unserer Kinder oder Enkerl wird den Clubbeitrag zahlen? Die werden dem ÖAMTC wörtlichetwas husten, wenn wir weiter Ihren Planeten vergiften. Es läge also in absolutem Eigeninteresse des ÖAMTC nicht nur vermeintlich objektive Zahlen des Iststandes zu kritisieren, sondern die aktuelle Entwicklung der alternativen Antriebe zu unterstützen, zu fördern und Potentiale und Lösungen aufzuzeigen - zugunsten Ihrer Mitglieder nicht zuletzt zu seinen eigenen Gunsten. Da auch Autofahren als Mobilitätsform deutlich an Boden verlieren wird, empfehle ich, sich Gedanken Richtung Mobilitätsclub zu machen. In ein paar Jahren werden sich 10 Milliarden Menschen auf diesem Planeten um die Errungenschaften unserer Gesellschaft streiten.
Wenn wir so weitermachen sind Fußgänger und Radfahrer vor uns Autofahrern am Ziel, unabhängig davon ob es sich fossil oder elektrisch Staut. Jeder Wiener mit Wohnsitz an den Stadteinfahrten wird sich dennoch über den elektrischen Stau freuen, schließlich kann er trotz Verkehr die Luft und die Ruhe genießen.
Nun aber - soweit es mir möglich war - objektiv zur Studie.
Die Zusammenfassung
Elektromobilität IST EINE Lösung der zukünftigen Individual-Mobilität, neben Öffis, Carsharing, Fahrrad (klassisch oder elektrisch) und dem altbekannten eigenen Bewegungsapparat. Benzin, Diesel und Erdgas sind das nicht. Zur Erinnerung - es stehen uns 10 Milliarden Menschen bevor.Warum wurde ein Mercedes Benz E-Cell in die Bewertung aufgenommen? Dieses Fahrzeug wird weder in Serie produziert noch ist es käuflich zu erwerben, noch fällt es aufgrund der horrenden Verbrauchswerte in eine vergleichbare Klasse zum Polo.
Wurden die neuesten Versionen von iMieV und Smart Fortwo getestet oder sind es Fahrzeuge der ersten Generation gewesen?
Serienfahrzeuge zum besseren Vergleich gibt es schon von Renault käuflich zu erwerben. Wieso hat man diese nicht verwendet? Hier wäre auch der Kaufpreis bereits in einer akzeptablen Bandbreite. Die Literaturverweise auf die sich die Studie bezieht, finde ich interessant - gab es keine aktuelleren Werke (2007, ) bei der Berücksichtigung der Kosten und Emissionen im Gestehungsprozess für Strom und Diesel? Haben Sie tatsächlich Literatur verwendet, die die gesamte Prozesskette vom Bohrloch im Wüstenboden oder am Meeresgrund, über schwerölbetriebene (!) Tanker oder Diesel- LKWs, über tausende Kilometer Stahlrohre, hochenergetische Raffinerieprozesse, wieder Transport per Diesel-LKW zu den Zapfsäulen, sämtlichen dadurch nachhaltig verursachten Umweltschäden, Verlust von fruchtbarem Boden, Luftverschmutzung, dadurch induzierte gesundheitliche Schäden und nachhaltige volkswirtschaftliche Einflüsse - ich glaube der Studie das nicht. Ist das das genannte Buch aus dem Jahr 2007 unter [1]? Das interessiert mich sehr, was man sich vor über 5 Jahren zu dem Thema gedacht hat, im Vergleich zu den aktuellen Erkenntnissen - werde ich mir besorgen.
Ein Öltanker benötigt pro Seetag über 300.000 Liter Schweröl oder Diesel. Was hat die Produktion eines dieser Riesentanker an CO2 verschlungen und welche Umweltschäden entstehen bei der tourlichen Reinigung dieser Kolosse?
Ein LKW mit 5.000 Liter Diesel an Bord verbraucht auf 100 km im Schnitt 25 Liter Diesel.Ecetera - wirklich alles in der Studie berücksichtigt?
Selbstverständlich gleiche Vorgehensweise bei der Erzeugung von Strom. Hier sollte man neben der aktuellen Situation (Österreich über 60 % erneuerbarer Energieanteil) auch erwähnen, dass Elektromobilität natürlich sinnvollerweise durch erneuerbaren Strom gespeist wird. Wir sind auf dem besten Weg dorthin. Nur abzuwarten bis wir das Optimum erreicht haben oder bis an jeder Ecke eine Stromtankstelle steht, ist eine sinnlose Henne-Ei-Diskussion. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt zu handeln, der Rest kommt von selbst.
Mit dem österreichischen Strommix erzeugt ein E-Fahrzeug derzeit um 2/3 weniger CO2 wie ein durchschnittliches fossiles Fahrzeug.
Die Zahlen zum Fahrbetrieb kann ich aus meiner Praxis nicht nachvollziehen. Ein Diesel-PKW in Wien ist meines Erachtens keinesfalls mit nur etwas mehr als 5 Litern zu fahren (1 Liter Diesel hat in etwa 8 kWh Energiegehalt). Außer man hat den Spritsparkurs absolut verinnerlicht. Im Gegenzug sind die 24,5 kWh beim E-Auto im Fahrbetrieb ohne Sparkurs absolviert worden. Ich fahre im Schnitt mit 18 kWh ohne langsam zu fahren. Dennoch fahre ich sehr vorausschauend und nutze die Rekuperationswirkung des Elektromotors. Bei welchem fossilen Fahrzeug kann ich den Sprit aus dem Auspuff wieder in den Tank leiten? Diese Optik beim reinen Fahrbetrieb hat meinen ersten Zweifel aufgeworfen. Die Zahlen beim Diesel scheinen geschönt, die des Elektroautos absichtlich überhöht oder eben von ungeübten Elektrofahrern verursacht. Elektrisch fahren ist mit einer Änderung des Fahrverhaltens verbunden, wie auch die zukünftige Mobilität des Menschen einer zwangsläufigen Änderung unterliegen wird, ob das einigen von uns gefallen wird oder nicht.
Der Energiebedarf inkl. Energiebereitstellung bestätigte diesen Zweifel. Hier würde mich sehr die Literaturquelle interessieren, die besagt, dass 5 Liter Diesel herzustellen mit nur 50 kWh zu bewerkstelligen wäre (s.o. Bohrloch, Transport, Raffinerie, etc.). Mit 50 kWh oder rund 6,2 Litern Diesel transportiert man den 5-Liter-Kanister gerade mal von der OMV-Schwechat nach St. Pölten, mit einem Spritsparkurs-Polo-Fahrer wohl gemerkt. Mit mir fährt der Kanister ohne Zwischenstop elektrisch wenigstens bis Amstetten und retour.
Was wurde da "ganzheitlich" in der fossilen Kette eingerechnet?
Oder wurde hier "geschätzt" wie bei der Hochvoltbatterie? Einerseits bezeichnen die Studie die Herstellung als energieintensiv und "dürfte" so und so hoch sein. Mangels ausreichender Daten haben Konjunktive in einer seriösen Studie nichts zu suchen. Oder es ist der Vollständigkeit halber auch anzuführen, dass es für Batterien ausgereifte Recyclingprozesse gibt und daher auch für diese Akku-Form mit einer hohen Rücklauf- und Wiederverwendungsquote zu rechnen ist und daher die energieintensive Herstellung sich über die Zeit/Nutzungsdauer relativiert. Zusätzlich sind hier in den nächsten Jahren technische Fortschritte zu erwarten.
Die Tabelle 3 unter "Klimatischer Nutzen" enthält einen gravierenden Fehler oder die Tabellenbeschreibung "inkl. Energiebereitstellung" ist ein Copy-Paste-Fehler. Unter Einbeziehung des gesamten fossilen Gestehungsprozesses liegt der CO2-Ausstoß im Fahrbetrieb inkl. Energiebereitstellung in der Nähe der 1000g-Grenze pro Kilometer (!). Selbst mit dem dreckigsten Strom aus deutschen Kohlekraftwerken fährt man elektrisch sauberer! Neben CO2 gehören auch noch Stickoxide und Partikel dazu - eine gern unterschlagene Feinheit beim Vergleich mit Alternativen.
Die Reichweitenangaben in Tabelle 4 sind doch schon super! Ausreichend für den Reichweitenbedarf von ca. 90 % der durchschnittlichen österreichischen Bevölkerung. Für Vielfahrer wird es eigene, spezielle Lösungen geben bzw. bringt die technische Weiterentwicklung die Lösung auch dafür. Mit etwas Erfahrung im elektrisch fahren lassen sich die Zahlen noch etwas verbessern und wenn die Hersteller endlich beginnen am Batteriemanagement zu arbeiten, dann sind Temperaturen und/oder Zusatzverbraucher auch kein Problem mehr. Das hat man in der Studie vergessen anzuführen. Aus meiner Praxis kann ich berichten: von Wien nach Salzburg (ca. 350 km) ist auch bei Minusgraden möglich, wenn der Hersteller ein ordentliches Batteriemanagement einbaut - mehrfach erfolgreich getestet im November/Dezember 2011.
Das Reichweitenproblem ist keines, wenn man eben die individuelle tägliche Kilometerleistung der Österreicher einbezieht. Denn das heißgeliebte Fahrzeug ist eigentlich ein Stehzeug - mindestens über die gesamte Nacht und während der Arbeitszeit, also bis zu 22 Stunden pro Tag. Was könnte daher dieses Stehzeug während seiner "produktiven" Zeit tun? LADEN ! Das Anfahren einer Tankstelle entfällt daher bzw. ist in Ausnahmefällen an der im Aufbau befindlichen Infrastruktur einfachst bewerkstelligbar.
Die Steuerbereinigung kann ich nicht nachvollziehen. Neben dem reinen Strompreis von aktuell ca. 8 Cent/kWh sind Nutzungsentgelte und Beiträge zur Erhaltung der Infrastruktur auf die ca. 20 Cent/kWh enthalten. D.h., mit dem Strompreis erhalte ich diese mit - da sehe ich keinen steuerlichen Nachteil, denn das Stomnetz ist ein Allgemeingut und sollte von der Allgemeinheit erhalten werden.
Demgegenüber ist die Zweckbindung der Steueranteile beim Diesel eher durch entstehende Budgetlöcher im Staatshaushalt begründet. Würde man gesamtheitlich Gesundheits- und Umweltschäden verursachergerecht einrechnen, dann müsste der Dieselpreis vermutlich doppelt so hoch sein und mehr. Aber dazu wird es nicht mehr kommen und erledigt sich durch das Aufzehren der letzten Reserven von selbst. Schon jetzt scharren wir verzweifelt im Sand nach Öl oder setzen fragwürdige Methoden wie Fracking für vermeintliche Öl-Nachfolger ein - mit noch enormeren Schäden - bedauernswerte Menschheit.
Dazu muss natürlich ergänzend erwähnt werden, dass jeder sich seinen Strom selbst produzieren kann. Die Sonne schickt keine Rechnung und der CO2-Ausstoß bei der Produktion einer PV-Anlage hat sich spätestens nach 1,5 Jahren durch die CO2-neutrale Energieproduktion hereingespielt. Die damit verbundenen Investitionskosten teilen sich auf Haushaltsstromverbrauch und E-Mobilität auf.
D.h. mehrfach gespart, an der Zapfsäule, am Stromzähler der großen EVUs.
Weitere Vorteile des E-Autos fehlen in der Studie: NOVA- und KFZ-Steuerbefreiung, Ökobonus bis zu 20% bei den Versicherern. Sicher wird sich das mit größerer Stückzahl auf den Straßen wieder ändern, außer man erkennt auch in der Politik, dass die Besteuerung der Verschmutzung wesentlich nachhaltiger ist. D.h., rauf mit den Steuern auf fossile Energieträger - soweit und solange bis dieser unheilige menschliche Irrtum wertvolle Rohstoffe unwiederbringlich zu verheizen aus dem Gedächtnis verschwunden ist. Aber wie schon oben erwähnt - dafür wird schon die Gier der Erdölländer sorgen. Bleibt die Frage ob wir diese noch weiter "füttern" wollen? Wollen Sie?
Der aktuelle Stand bei den Anschaffungskosten ist auch aus meiner Sicht noch etwas unbefriedigend aber die Berechnung nach Total-Cost-Of-Ownership zeigt, dass selbst bei einem Mehrpreis von EUR 5.000,- bereits eine positive (monetäre) Bilanz entsteht, von der positiven Gesamtbilanz inklusive Umweltwirkung ganz zu schweigen. Wie die Studie auf 15tsd bis 20tsd Euro Mehrkosten kommt, kann nur an der schlechten Fahrzeugwahl liegen.
Mit meinen akribischen Aufzeichnungen über die Lebensdauer meines (verflossenen) Renault Clio über 12 Jahre kann ich das auch belegen.
1994 Renault Clio, 48 kW/Diesel
Kaufpreis EUR 10.700,-
Nova 5%
Versicherung und KFZ-Steuer EUR 12.500,-
4 Jahre Vollkasko EUR 3.200,-
12 Jahre Haftpflicht EUR 7.440,-
12 Jahre Kfz-Steuer EUR 1.860,-
Instandhaltung EUR 5.800,-
Km-Service 12 Jahre EUR 1.750,- (damals im Schnitt EUR 145,-
pro Service )
Sommer/Winterreifen EUR 650,-
Batterie EUR 210,- Im Schnitt 2-3 Batterien in 12 Jahren.
Bremsen EUR 320,- Auspuff, Ölwanne, Dieselfilter, Glühstifte, Kühler EUR 1.720,-
Spurstange, Lenkmanschette und diverses Kleinmaterial EUR 1.150,-
Nach heutigen Maßstäben Clio 2011
Kaufpreis EUR 16.400,-
Nova 4%
Versicherung und KFZ-Steuer
EUR 10.676,-
4 Jahre Vollkasko EUR 3.044,-
12 Jahre Haftpflicht EUR 5.100,-
12 Jahre Kfz-Steuer EUR 2.532,-
Instandhaltung EUR 7.440,-
Km-Service 12 Jahre EUR 3.000,- (heute im Schnitt EUR 250,- pro Service)
Sommer/Winterreifen EUR 1.000,- Heute braucht man ja ‘Breite’ und Alu)
Batterie EUR 250,- Im Schnitt 2-3 Batterien in 12 Jahren.
Bremsen EUR 320,-
Auspuff, Ölwanne, Dieselfilter, Glühstifte EUR 1.720,-
Spurstange, Lenkmanschette und diverses Kleinmaterial EUR 1.150,-
Kaufpreis E-Fahrzeug Renault, Citroen,Peugeot EUR 25.000,-
Nova 0%
Versicherung und KFZ-Steuer EUR 6.920,-
4 Jahre Vollkasko EUR 2.600,-
12 Jahre Haftpflicht EUR 4.320,-
12 Jahre Kfz-Steuer EUR 0,-
Instandhaltung EUR 7.550,-
Km-Service 12 Jahre E-Motor wartungsfrei, nur § 57 EUR 720,-
Sommer/Winterreifen EUR 1.000,-
Batterie EUR 4.000,-
Wobei ich davon ausgehe, dass die Preise für Batterien in den nächsten 3-5 Jahren noch deutlich fallen werden.
Bremsen EUR 160,- Geringere Beanspruchung durch Motorbremswirkung/Rekuperation.
Auspuff, Ölwanne, Dieselfilter, Glühstifte EUR 0,-
Spurstange, Lenkmanschette und diverses Kleinmaterial EUR 1.150,-
Was uns erwartet bei Kauf eines E-PKW?
ad 1 - ergänzungsbedürftig - das zeigen bereits die Renault-Modelle. Weitere werden folgen.
ad 2 - korrekt
ad 3 - ohne Einbeziehung des täglichen Kilometerbedarfs eines Durchschnittsösterreichers ist diese Aussage einfach falsch.
ad 4 - was ist mit dem zusätzlichen Aufwand eine Tankstelle extra anzufahren? Gegenüber in der heimischen Garage ein Kabel in die Steckdose zu stecken. Also bevor ich Umwege zu einer Tankstelle mache, aber ja, es hat natürlich nicht jeder eine Garage mit Steckdose. Auch die e-mobile Welt ist nicht perfekt - noch nicht. Für Städte ist die Zukunft sicher nicht der Individualverkehr mittels Auto. Das zeigen bereits erfolgreiche Geschäftsmodelle in Wien.
ad 5 - ohne tatsächlich alles gesamtheitlich einzurechnen einfach falsch. Aber die Energiewende ist bereits da, mit jedem Windrad, jeder PV-Anlage mehr wird die E-Mobilität aus Sicht der Studie sauberer und das ist gut so.
Für die weiteren Ausführungen zur Messtechnik/Methode sind die beteiligten wissenschaftlichen Einrichtungen der Spezialist. Da ist es wohl für jeden Leser einfacher es als gegeben zu akzeptieren.
Fahrzeugdaten sind Fakten, auch ok.
Dass in Abbildung 4 der CO2-Ausstoß nicht gezeigt wird, weil er angeblich das gleiche Bild darstellt, finde ich beinahe frech. 102g pro km sind auf 100 km sage und schreibe 10,2 KILOGRAMM - oder 10.200g - was natürlich die schönen blauen Balken auf der Y-Achse etwas mickrig aussehen lassen würde. Aber es interessiert mich schon wie das Verhältnis bei Stop&Go, etc. und bei den Geschwindigkeiten aussieht. Die Schwankungsbreite der kWh zwischen 30 und 50 darf ich einfach so auf die ausgestoßenen KILOgramm CO2 übertragen?
Auch in Abbildung 5 und 6 hätte ich gerne gewusst wie sich Steigungen/Gefälle und Temperaturen auf den CO2-Ausstoss auswirken. Die schwarzen Wolken bei bergauffahrenden Fahrzeugen (z.B. A1, A21 von Wien kommend) lassen böses erahnen.
Bei den Elektrofahrzeugen rechnen sie akribisch Ladeverluste, Entladeverluste - beim Dieselfahrzeug hab ich keine Berechnung gesehen, ob der Tankinhalt auch tatsächlich zu 100% im Motor (hauptsächlich in Wärme und) in Bewegungsenergie umgewandelt wurde. Was ist mit dem %-Anteil der sich einfach verflüchtigt, oder nicht oder unvollständig verbrannt wieder aus dem Auspuff tropft?
Auch ist keine Berechnung angeführt wie viel % des Tankinhalts für Radio, Klima & Co draufgehen.
Wenn, dann schon alles vergleichen - ist ja sonst nur eine Halbwahrheit, oder?
Den E-Cell würde ich niemandem empfehlen - mit diesen Verbrauchswerten für ein E-Fahrzeug. Das ist wohl eine Themenverfehlung seitens Mercedes. Übrigens die Angabe zu den Ladezeiten Bedarf auch der Ergänzung ob mit 10A, 16A, 32A geladen wurde, Gleich- oder Wechselstrom. Dann könnte man die Ladezeit auch schön relativieren - wie schon erwähnt "Stehzeug".
In Abbildung 25 wird der Nissan-Leaf dargestellt - die Grafiküberschrift beinhaltet aber einen Copy-Paste-Fehler.
Für das durchschnittliche E-Fahrzeug wäre es meiner Meinung nach besser gewesen den E-Cell weg zu lassen und serienreife, gleichartige Fahrzeuge zu verwenden - von Renault gibt es diese ja schon. Der Exkurs zur Energiedichte von Akku und Diesel ist interessant, aber im Zusammenhang mit der Reichweite eines Autos ein völlig falscher Denkansatz. Erstens wird man aus einem Liter oder Kilo Diesel nie mehr herausquetschen können als darin enthalten ist und seit 1865 hat sich daran wenig verändert. Scheinkonzepte der effizienteren Nutzung, wie Zylinderabschaltung oder Start-Stop- Technik, täuschen nur über das grundsätzliche Problem hinweg - die unwiederbringliche Verbrennung eines der wertvollsten Rohstoffe für alle Lebensbereiche. Zweitens sollte man sich eher die Frage stellen - wozu braucht man eine Reichweite von 500 oder gar 1000 Kilometern am Stück?
Ein in uns als selbstverständlich indoktrinierter Gedanke der Auto- und Ölindustrie. 95 % der Normalbürger brauchen das gar nicht - mit 150 bis 200 Kilometern pro Tag haben 99,9 % mehr als das volle Auslangen. Aufgabe der Studie wäre meines Erachtens gewesen, genau dieses falsche Verhalten der Menschen aufzuzeigen und die Reichweitenthematik aktiv zu relativieren.
Beim Vergleich der Fahrzeugkonzepte streicht die Studie wieder nur die möglicherweise hohen CO2- Emissionen bei der Herstellung der Hochvoltbatterie hervor (Thema Konjunktiv in einer seriösen Studie), die man recyceln kann. Aber ich sehe wiederum kein Wort dazu, was eigentlich die Herstellung des fossilen Antriebsstrangs und dessen Wartung über den Lebenszyklus an CO2 emittiert.
Mit der detaillierten Darstellung der Emissionen zur Energiebereitstellung beweist die Studie nun endgütlich meine Zweifel und dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden. Wie kommt es, dass die Herstellung des Stroms ein Vielfaches gegenüber dem Diesel emittiert? Ja natürlich, weil beim Strom das Kraftwerk im Inland steht, aber der Diesel ab der Landesgrenze erst Emissionen verursacht.
Entschuldigen Sie bitte meinen Sarkasmus, aber können sich die Studienautoren dabei noch in den Spiegel sehen? Ich wiederhole mich an dieser Stelle jetzt nicht und verweise auf die o.a. Ausführungen zum Thema Bohrloch, Transport, etc. nebst allen beiläufigen Kollateralschäden durch die Ölkonzerne. Aber das geschieht ja außerhalb unserer Landesgrenzen und zählt offenbar nicht.
Die darauf folgenden Grafiken und Vergleiche sind einfach unvollständig und daher folglich falsch.
Einerseits rechnet man beim E-PKW alle Lade-/Entladeverluste ein, andererseits beim Diesel-PKW keine derartigen Verluste durch Verdunstung bzw. Zusatverbrauch wie Schmieröl, Dieselfilter, Partikelfilter/Kat in der Auspuffanlage, Kühlflüssigkeit und sonstige Nebenaggregate, die zum Betrieb der Freiluftheizung benötigt werden.
Dass Karosserie, Fahrwerk und Innenausstattung nicht gerechnet wird ist fein, da ja gleichartig, aber einerseits die Hochvoltbatterie ansetzen und andererseits auf die Berücksichtigung der unzähligen Teile des Diesel-Antriebsstrangs zu vergessen, ist eben eine schiefe, unvollständige Optik.
In dieser Studie hat man sich nur mit den Vor- und Nachteilen der alternativen E-Mobilität auseinander gesetzt. Wobei offenbar die Vorgabe war, die E-Mobilität nicht allzu gut darzustellen. Die alte fossile Welt hat man sich vermutlich aus Gewohnheit und jahrelanger Indoktrinierung nur oberflächlich angesehen.
Schön, dass Sie persönlich das auch so sehen, dass der ÖAMTC SEINE (zahlenden) MITGLIEDER über die Vor- und Nachteile der Technologien zu informieren hat. Bitte sagen Sie das dem ÖAMTC auch - vielleicht könnte man künftig darüber informieren, dass mittel- und langfristig bei weiterer Nutzung von Diesel-/Benzin-PKW mit Krankheit und Tod zu rechnen ist. Es sind wie gesagt seine zahlenden Mitglieder. Kranke fahren kein Auto mehr, wofür sich eine Mitgliedschaft auszahlen könnte und Tote sowieso nicht.
Abschließend bleibt noch die offene Frage, wer die Mittel für diese Studie tatsächlich bereitgestellt hat. Meine berechtigten Zweifel können Sie durch eine uneingeschränkte Veröffentlichung der Mittelherkunft leicht entkräften - keine Mittel aus fossilen Energie-Konzernen, keine Mittel aus innovationsresistenten Großherstellern, auch keine "Nebenflüsse" an die beteiligten wissenschaftlichen Einrichtungen. Letzteres ist allgemein gesehen das allerschlimmste Krebsgeschwür unserer heutigen Zeit - Wissenschaft am Gängelband der Industrie. Gehen Sie mit offenen Augen durch die Welt und Sie werden sie an jeder Ecke entdecken.
Der ÖAMTC vertritt mit dieser Studie meiner Ansicht nach nicht die Interessen seiner Mitglieder, sondern jener, die für diese Studie bezahlt haben. Ich zahle seit 1991 Mitgliedsbeiträge und erwarte mir dementsprechende Vertretung meiner Interessen als mobiler Mensch der heutigen und künftigen Zeit. Dafür ist der ÖAMTC da.
Ich untersage Ihnen, dem ÖAMTC und ÖAMTC-nahen Unternehmen ausdrücklich die Veröffentlichung von Teilen, Auszügen oder Zitaten aus meiner Lesermeinung. Ich erlaube Ihnen, dem ÖAMTC und ÖAMTC-nahen nternehmen die Veröffentlichung der gesamten und unveränderten Lesermeinung.
Mit elektrischen Grüßen
M. Hillinger
Artikel Online geschaltet von: / stevanov /