Blinde Bahnmanager

Die merkwürdigen Erlebnisse eines Bahnreisenden, Teil 5

Trotz ausdrücklicher Warnungen von Fachleuten wurden die Österreichischen Bundesbahnen vor einigen Jahren in etliche Teilorganisationen (unter dem Dach einer Holding) zerlegt, da man meinte, auf diesem Weg ein effizienteres, sozusagen privatwirtschaftliches Handeln zu erreichen. Ob dies bei einem Unternehmen, das primär der Lebensqualität und der Bevölkerung dienen soll, überhaupt sinnvoll ist, sei einstweilen dahingestellt. Mit der ‘Filetierung’ der ÖBB in Einzelteile, und mit dem Einsetzen von bahnfremden Managern und PR-Experten wurde allerdings auch bewirkt, dass viele wichtige Positionen innerhalb des Unternehmens mit Menschen besetzt wurden, die über den Gesamtorganismus der Bundesbahnen nur wenig oder gar keinen Überblick haben. Solche Entwicklungen können nur mit großer Besorgnis beobachtet werden: Wem der Überblick über das Gesamtunternehmen fehlt, der trifft oft falsche Entscheidungen.

Mit großer Besorgnis musste ich in den vergangenen Monaten feststellen, dass es offenbar schwierig ist, innerhalb der ÖBB Menschen aufzutreiben, die einen Überblick über die Ausbauprogramme der Bahn und deren Prioritätenreihung haben. So gelang es der ÖBB-Teilgesellschaft ÖBB Infrastruktur Bau AG auch nach mehr als fünf Monaten nicht, einige banale Fragen zu Ausbauvorhaben der Bahn zu beantworten, da es offenbar nicht möglich war, Leute zu finden, die auf diese Fragen Antworten geben konnten. Die Geschichte ist so skurril, dass sie hier im Detail geschildert werden soll.

Im Januar 2007 schrieb ich bei Ökonews eine vierteilige Serie über Versäumnisse und Notwendigkeiten beim Ausbau der Bahn. In diesem Zusammenhang formulierte ich auch einige Anfragen an die ÖBB. Beispielsweise sollte in Zusammenhang mit dem Bau der Autobahn S1-Südumfahrung auch ein Frachtterminal Inzersdorf errichtet werden, wo Güter von LKWs auf die Schiene umgeladen werden können. Das Projekt versank aber bald wieder in den Schubladen, während auf der Autobahn längst die LKW-Kolonnen brausen. Ebenso ist es verwunderlich, dass an der Grenze zu Tschechien, zwischen Laa an der Thaya und Hevlin, wenige hundert Meter Gleis fehlen, also 18 Jahre nach der Ostöffnung bei der Bahn noch ein Eiserner Vorhang herrscht, während ein Stück weiter östlich demnächst eine grenzüberschreitende Autobahn errichtet werden soll.

Ich schickte diese Anfragen am 2. Februar 2007 bewusst nicht ins Ministerium, sondern an die Holding der ÖBB, da ich von dieser Seite kompetentere Antworten erwartete als vom Pressesprecher eines Ministeriums. Dann geschah genau Nichts. Keine Antwort. Am 6. März mailte ich die elf Fragen erneut, und zwar an den äußerst sachkundigen Pressesprecher Gary Pippan, der seit Jahren mit enormem Fachwissen beeindruckt und kürzlich zum persönlichen Pressesprecher vom Bahnchef Martin Huber aufgestiegen ist. Pippan leitete meine Fragen binnen weniger Stunden an die Teilgesellschaft ÖBB Bau Infrastruktur AG weiter. Dort wurden sie zunächst offenbar zu den Akten gelegt. Als ich in den folgenden Wochen und Monaten Frau Melitta Ehn und andere Personen der ÖBB Bau Infrastruktur AG anrief, wurde mir gesagt, man arbeite an der Beantwortung der Fragen.

Inzwischen präsentierte der neue Verkehrsminister Werner Faymann am 26. März 2007 gemeinsam mit Bahn-Chef Martin Huber den neuen ‘Rahmenplan Verkehr’ für Bahn- und Autobahnausbau. Dieser beinhaltete viele sinnvolle Projekte im Bahnbereich, wurde aber in Teilbereichen auch heftig von Experten kritisiert. Der dringend nötige Ausbau der Pottendorfer Linie wird erst 2020 fertiggestellt, der Ausbau der Bahn nach Bratislava (18 Jahre nach der Ostöffnung) wird ebenfalls verschoben, und fürs dringend erforderliche Güterterminal Inzersdorf gibt es überhaupt kein Geld (der Bau liege ‘außerhalb des Rahmenplanzeitraums’ irgendwann in der Zukunft, gesucht wird ein privater Geldgeber). Über Details dieser Kritikpunkte berichte ich in einem späteren Text.

Am 3. Mai mailte ich wieder mal an Frau Melitta Ehn, am 14. Mai erneut, jedesmal wurde ich vertröstet, dass man an der Beantwortung der Fragen arbeite. Mir wurde gesagt, ich könnte eine Frau Dr. Pelz kontaktieren, die mir Auskunft geben werde. Frau Dr. Renate Pelz-Nakladal ist derzeit auf der ÖBB-Pressewebseite als Leiterin des Stabs zur Projektinformation ausgewiesen. Sie wirkte am Telefon sehr engagiert und meinte bedauernd, sie habe nur gehört, dass jemand an meinen Fragen arbeite und müsse erst jene Experten ausfindig machen, die auf die jeweiligen Fragen Antworten geben können. Genau da zeigt sich das Problem der Aufsplitterung der ÖBB: Frau Pelz ist eigentlich für Großbauprojekte zuständig, regionale Baumaßnahmen und der Einfluss beispielsweise vom doppelgleisigen Ausbau der derzeit eingleisigen Strecke nach Bratislava auf die Betriebsführung von Regional- und Fernzügen fallen in die Kompetenz von anderen Teilfirmen der filetierten ÖBB. Frau Pelz schien sich wirklich zu bemühen, jedoch kamen weiter keine Antworten.

Per mail antwortete mir Frau Dr. Pelz komischerweise nie, bis sich herausstellte, dass auf der für Journalisten gedachten Presseseite im Internet eine veraltete mail-Adresse angegeben war, die sich auf ihren früheren Arbeitgeber (HL-AG) bezog und mails ungelesen verschluckte. (Wurde inzwischen korrigiert.)

Am Telefon wurde mir am 6. Juni gesagt, die Pressepapiere über den Rahmenplan würden meine Fragen vermutlich beantworten. Am 20. Juni bekam ich diese per mail, jedoch listeten diese lediglich Baukosten und Zeitplan auf, Daten, die ich längst aus anderen Quellen hatte. WARUM beispielsweise der Bahnausbau nach Osten vernachlässigt wird, WARUM die Ostbahnbrücke weiterhin zweigleisig statt viergleisig bleibt, und WARUM das Terminal Inzersdorf nicht gebaut wird, wurde mit keinem Wort erwähnt. Ich wandte mich am 22. Juni, inzwischen eher verärgert, erneut an Frau Dr. Pelz und Herrn Daniel Kromoser und bat eindringlich darum, die im Februar übermittelten Fragen doch bitte zu beantworten. Eine schriftliche oder mündliche Beantwortung würde insgesamt bestenfalls 20 Minuten dauern und könne doch für einen Bahnexperten nicht allzu schwierig sein. Mir wurde daraufhin, unter anderem in einem Telefongespräch, versichert, dass binnen weniger Tage Experten für die jeweiligen Fragen gefunden werden sollen. Ich schlug vor, mich doch telefonisch direkt mit diesen Fachleuten zu verbinden. Es hieß dann aber, ich würde eine schriftliche Beantwortung in wenigen Tagen, also Mitte Juli, bekommen.

Da ich zuvor noch eine 9-seitige Titelstory für ein großes österreichisches Nachrichtenmagazin fertigstellen musste, meinte ich arglos, bis kommenden Montag sei ich sowieso noch beschäftigt. Nein, nein, hieß es, bis übermorgen seien die Antworten da. Mitte Juli war das. Nun, Mitte August, gibt’s noch immer keine Antworten. Die ÖBB Bau Infrastruktur AG schweigt offenbar ratlos.

Ich will hier das Bemühen von Frau Dr. Pelz-Nakladal durchaus nicht schlecht machen. Sie schien sich echt zu bemühen. Der Wurm liegt vermutlich eher im System: Einerseits werden für die Pressearbeit keine Bahnexperten verwendet, die eine PR-Schulung haben, sondern PR-Experten, denen Bahnwissen angelernt wird. Auf ein möglichst elegantes, sauberes, psychologisch abgestimmtes Präsentieren der Bahn in Hochglanzbroschüren wird mehr Wert gelegt als auf kompetente Inhalte. Auch der sehr engagierte Leiter der Externen Kommunikation Alfred Ruhaltinger, der sich kürzlich sehr rasch und erfolgreich um die Beantwortung einiger Fragen bemühte, ist erst seit Juni 2007 für die ÖBB tätig und leitete davor die Agentur currycom, die sich laut Webseite mit Public Relations, Marketing, Werbung und Eventmarketing beschäftigte und beispielsweise für Agip, C&A, Kellogg und Ludwig Schokolade arbeitete. Also nicht unbedingt eisenbahnnahe Themen. Das PR-Wissen ist bei der ÖBB-Pressearbeit offenbar wichtiger als die Expertise in Bahn-Belangen. Warum für solche wichtigen Posten kein bahninterner Fachmann ausgewählt wird, bleibt ein Geheimnis. (Frau Pelz-Nakladal ist immerhin seit 1984 für die Bahn tätig: bis 1990 in der Stelle für Öffentlichkeitsarbeit und Marketing der ÖBB, dann als PR-Frau bei der HL-AG (die an den Hochgeschwindigkeitsstrecken baute), und nun nach der Reorganisierung und Zerteilung der ÖBB wieder bei der Infrastruktur Bau AG.

Das zweite Problem ist die Zersplitterung der ÖBB-Einheiten. Auf der ‘Pressecorner’-Internetseite der ÖBB sind sage und schreibe 15 verschiedene Pressesprecher aufgelistet, von denen jeder einen eigenen Zuständigkeitsbereich hat. Themenübergreifende Fragen müssen da an zwei oder drei Personen gleichzeitig gerichtet werden. Oder man bittet um Weiterleitung der jeweiligen Fragen an die entsprechenden Experten, wie ich es im Februar und März 2007 gemacht habe.

Stand Mitte August 2007: Ich warte noch immer auf Antworten. Einigermaßen verärgert entschloß ich mich nun, diese Geschichte des Wartens niederzuschreiben. Wobei ich hoffe, dass trotz dieser Geschichte auch weiterhin ein guter Kontakt zu den diversen ÖBB-PR-Leuten möglich ist. Es ist für uns alle wichtig, dass die Bahn in Österreich erfolgreich ist. Erfolge können durchaus herausgestrichen werden, aber es muss auch möglich sein, über Schwachpunkte zu sprechen, um die Bahn noch besser zu machen. Eine starke, erfolgreiche Bahn im Dienst der Lebensqualität in unserem Land.

Übrigens: Ich warte geduldig weiter. Wenn meine Fragen vom Februar beantwortet werden, werde ich in Ökonews darüber schreiben.



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Weitere Infos: Linktipp: Gerd Maiers Homepage - www.gerdmaier.com
GastautorIn: Gerd Maier für oekonews.
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